Sejarah Transportasi Laut Indonesia

Sejarah Transportasi Laut Indonesia

Indonesia merupakan sebuah negara kepulauan yang memiliki lebih dari 1800 pulau. Pulau-pulau itu dipisahkan oleh laut dan selat, sehingga untuk menghubungkan antara pulau satu dengan yang lainnya dibutuhkan sarana tranportasi yang memadai.

Kapal laut merupakan sarana yang penting di dalam aktifitas hubungan antara masyarakat dari pulau yang satu dengan pulau yang lainnya, hal ini juga menyebabkan bahwa bangsa indonesia mendapat julukan sebagai bangsa pelaut, karena mereka telah terbiasa mengarungi lautan di wilayah Nusantara.

Bukti-bukti yang menunjukan bahwa bangsa Indonesia telah memanfaatkan kapal-kapal sebagai sarana penting dalam transportasi laut, seperti yang tergambar pada relief-relief Candi Borobudur dalam bentuk perahu bercadik yang telah mampu berlayar sampai ke Pulau madagaskar  (Afrika). Juga pembuatan perahu Pinisi yang dilakuan oleh bangsa Makassar di Sulawesi Selatan.

Teknologi pembuatan kapal di Indonesia mengalami perkembangan  yang sangat pesat setelah mendapat pengaruh asing. Dari para pelaut asing itulah bangsa Indonesia memperoleh tambahan pengetahuan teknologi navigasi dan pelayaran, sehingga akhirnya Indonesia memiliki Idustri kapal yang modern.

Industri perkapalan berawal dari sebuah bengkel tempat mereparasi kapal. Kemudian bengkel itu berkembang menjadi industri yang merancang dan membangun kapal sebagai sarana transportasi laut, dan dioperasikan oleh PT. Pelayaran laut Nasional Indonesia (PT. PELNI). Industri kapal Indonesia dimotori oleh PT. PAL Indonesia. Perusahaan ini merupakan sebuah BUMN. Pendiri perusahaan kapal ini telah dirintis sejak tahun 1823, yaitu pada masa pemerintahan Hindia Belanda. Ide pendirian bengkel reparasi kapal laut ini dimunculkan oleh Gubernur General Hindia belanda V.D. Capellen. Nama perusahan itu adalah NV. Nederlandsch Indische Industrie.

Pada tahun 1849, sarana perbaikan dan pemeliharaan kapal mulai terwujud di daerah Ujung, surabaya. namun pada tahun 193 pemerintah Hindia Belanda mengganti nama menjadi Marine Establishment (ME). ME berfungsi sebagai sebuah pabrik pemeliharaan dan perbaikan kapal. Pada masa pendudukan jepang, ME tidak berubah fungsi dan tetap menjadi bengkel reparasi dan perbaikan kapal-kapal angkatan laut tentara Jepang dibawah pengawasan Kaigun. Tetapi pada masa perang kemerdekaan, ME kembali dikuasai Belanda dan baru diserahkan pada Indonesia pada tanggal 27 Desember 1949. Sejak saat itu nama perusahaan kapal laut tersebut diubah menjadi Penataran Angkatan Laut (PAL).

Pada athun 1978, status PT. PAL diubah menjadi perusahaan umum (Perum) PAL. 3 tahun kemudian, yaitu pada tahun 1981 bentuk badan usaha Perum PAL diubah menjadi perseroan dengan pimpinan Prof. Dr. Ing. B.J. Habibie (saat itu menjabat sebagai menristek). PT. PAL memproduksi berbagai jenis kapal, mulai dari kapal ikan, kapal niaga, kapal perang, tugboat, tanker, kapal penumpang dan kapal riset. Kapal riset buatan PT. PAL adalah kapal Baruna Jaya VIII milik LIPI.

Sementara itu upaya-upaya yang dilakukan oleh pemerintah dalam bidang trasportasi laut antara lain merehabilitasi dan meningkatkan kapasitas infrastruktur yang ada, seperti pengadaan kapal Feri dan kapal pengangkut barang, perbaikan pelabuhan-pelabuhan laut, terminal peti kemas dan dermaga-dermaga. hal itu bertujuan untuk lebih memperlancar lalu lintas antar pulau, meningkatkan perdagangan domestik dan internasional Indonesia.

Perkembangan trasportasi laut pada dewasa ini tidak terlepas dari kemajuan teknologi tersebut telah membuat bangsa Indonesia dapat memproduksi kapal angkut penumpang yaitu Palindo jaya 500. kapal tersebut diluncurkan pertama kali pada bulan Agustus 1995. Kapal tersebut dibuat untuk menunjang sarana trasportasi laut yang lebih cepat dan aman. Dengan demikian, kegiatan trasportasi laut akan berdampak dalam kehidupan bermasyarakat, berbangsa dan bernegara

TRANSPORTASI LAUT DI INDONESIA

1.      Usaha Angkutan Jasa Transportasi Laut       

Usaha jasa angkutan memiliki beberapa bidang usaha menunjang, yaitu kegiatan usaha yang menunjang kelancaran proses kegiatan angkutan, seperti di uraikan di bawah ini:

1.      Usaha bongkar muat barang, yaitu kegiatan usaha pembongkaran dan  barang dan atau hewan dari dan ke kapal.

2.      Usaha jasa pengurusan transportasi (freight forwarding), yaitu kegiatan usaha untuk pengiriman dan penerimaan barang dan hewan melalui angkutan darat, laut, dan udara.

3.      Usaha ekspedisi muatan kapal laut, yaitu kegiatan usaha pengurusan dokumen dan pekerjaan yang berkaitan dengan penerimaan dan penyerahan muatan yang diangkut melalui laut.

4.      Usaha angkutan di perairan pelabuhan, yaitu kegiatan usaha pemindahan penumpang dan atau barang atau hewan dari dermaga ke kapal atau sebaliknya dan dari kapal ke kapal, di perairan pelabuhan.

5.      Usaha penyewaan peralatan angkutan laut atau alat apung, yaitu kegiatan usaha menyediakan dan penyewaan peralatan penunjang angkutan laut dan atau alat apung untuk pelayanan kapal.

6.      Usaha tally, yaitu kegiatan usaha perhitungan, pengukuran, penimbangan, dan pencatatan muatan kepentingan pemilik muatan atau pengangkut.

7.      Usaha depo peti kemas, yaitu kegiatan usaha penyimpanan, penumpukan, pembersihan, perbaikan, dan kegiatan lain yang terkait dengan pengurusan peti kemas.

2.      Kronologi Ringkas Kebijakan Transportasi Laut Indonesia

          Pada tahun 1985 diterbitkan Instruksi Presiden nomor 4 yang bertujuan meningkatkan ekspor nonmigas menekan biaya pelayaran dan pelabuhan. Pelabuhan yang melayani perdagangan luar negeri ditingkatkan jumlahnya secara drastis, dari hanya 4 menjadi 127. Untuk pertamakalinya pengusaha pelayaran Indonesia harus berhadapan dengan pesaing seperti feeder operator yang mampu menyewakan biaya lebih rendah. Liberasi berlanjut pada tahun 1988 ketika pemerintah melongarkan proteksi pasar domestic. Sejak itu, pendirian perusahaan pelayaran tidak lagi disyaratkan memiliki kapal berbendera Indonesia. Jenis ijin pelayaran dipangkas, dari lima hanya menjadi dua. Perusahaan pelayaran memiliki fleksibilitas lebih besar dalam rute pelayaran dan penggunaan kapal (bahka penggunaan kapal berbendera asing untuk pelayaran domestic). Secara de facto , prinsip cabotage tidak lagi diberlakukan.

         Pada tahun ini pula diberlakukan keharusan men-scrap kapal tua dan pengadaan kapal dari galangan dalam negeri. Undang-undang pelayaran nomor 21 tahun 1992, semakin memperkuat pelonggaran perlindungan tersebut. Berdasarkan UU 21/92 perusahaan asing dapat melakukan usaha patungan dengan perusahaan pelayaran nasional untuk pelayaran domestic. Melalui Peraturan Pemerintah Nomor 82 tahun 1999, pemerintah berupaya mengubah kebijakan yang terlalu longgar, dengan menetapkan kebijakan sebagai berikut:

1.      Perusahanaan pelayaran nasional Indonesia harus memiliki minimal satu kapal berbendera Indonesia, berukuran 175 GT.

2.      Kapal berbendera asing diperbolehkan beroperasi pada pelayaran domestic hanya dalam jangka waktu terbatas (3 bulan).

3.      Agen perusahaan pelayaran asing kapal harus memiliki satu kapal berbendera Indonesia, berukuran 5,000 GT.

4.      Di dalam perusahaan patungan, perusahaan nasional harus memiliki minimal satu kapal berbendera Indonesia, berukuran 5,000 GT (berlipat dua dari syarat deregulasi 1988 yang 2,500). Pengusaha agen kapal asing memprotes keras, sehingga pemberlakuan ketentuan ini diundur hingga Oktober 2003.

5.      Jaringan pelayaran domestic dibagi menjadi 3 jenis trayek, yaitu utama (main route), pengumpan (feeder route) dan perintis (pioneer route). Jenis ijin operasi pelayaran dibagi menurut jenis trayek tersebut dan jenis muatan (penumpang, kargo umum, dan kontener).

Rangkaian regulasi dan deregulasi tersebut di atas menjadi salah satu faktor terhadap kondisi dan masalah yang dihadapi sector transportasi Laut Indonesia, dari waktu ke waktu.

3.      Profil Armada Transportasi Laut Di Indonesia

         Dari sisi besaran DWT, kapasitas kapal konvesional dan tanker mendominasi armada pelayaran yang uzur (umur rata-rata kapal di Indonesia 21 tahun, 2001, dibandingkan dengan Malaysia yang 16 tahun, 2000, atau singapura yang 11 tahun, 2000).  Meskipun demikian, justru pada kapasitas muatan dry-bulk dan liquid bulk pangsa pasar domestic armada  nasional paling kecil. Pada umunya, kapal Indonesia mengankut kargo umum, tapi sekitar setengah muatan dry-bulk dan liquid-bulk diangkut oleh kapal asing atau kapal sewa berbendera asing. Secara keseluruhan armada nasional meraup 50% pangsa pasar domestic. Sekitar 80% liquid-bulk berasal dari PT Pertamina. Penumpang angkutan laut bukan feri terutama dilayani oleh PT Pelni yang mengoperasikan 29 kapal (dalam lima tahun terakhir, PT Pelni menambah 10 kapal). Perusahaan swasta juga membesarkan armada dari 430 (1997)  menjadi 521 unit (2001).

       Armada Pelayaran Rakyat, yang terdiri dari kapal kayu (misalnya jenis Pinisi, seperti yang banyak berlabuh dipelabuhan Sunda Kelapa) membentuk mekanisme industry transportasi laut yang unik. Kapal-kapal yang berukuran relatif kecil (tapi sangat banyak) melayani pasar yang tidak diakses oleh kapal berukuran besar, baik karena alasa financial (kurang menguntungkan) atau fisik (pelabuhan dangkal). Industri Pelayaran Rakyat berperan sangat penting dalam distribusi barang dan dari pelosok Indonesia. Armada pelayaan rakyat mengangkut 1.6 juta penumpang(sekitar 8% penumpang bukan feri) dan 7.3 juta Metric Ton barang (sekitar 16% kargo umum). Tapi kekuatan armada ini cenderung melemah, terlihat dari kapasitas 397,000 GRT pada tahun 1997 menjadi 306,000 GRT pada tahun 2001. (sumber data: Stramindo, berdasarkan statistic DitJen HubLa).

4.      Manajemen Transportasi Laut

DALAM UU.NO.17 Th.2008, Ttg PELAYARAN :

1.                  PELAYARAN ADALAH SATU KESATUAN SISTEM YANG TERDIRI ATAS ANGKUTAN DI PERAIRAN, KEPELABUHANAN, KESELAMATAN DAN KEAMANAN, SERTAPERLINDUNGAN LINGKUNGAN MARITIM

2.                  ANGKUTAN DI PERAIRAN ADALAH KEGIATAN MENGANGKUT DAN/ATAU MEMINDAHKAN PENUMPANG DAN/ATAU BARANG DENGAN MENGGUNAKAN KAPAL KEPELABUHANAN ADALAH SEGALA SESUATU YANG BERKAITAN DENGAN PELAKSANAAN FUNGSI PELABUHAN UNTUK MENUNJANG KELANCARAN, KEAMANAN,DAN KETERTIBAN ARUS LALU LINTAS KAPAL DAN/ATAU BARANG, KESELAMATAN DAN KEAMANAN BERLAYAR, TEMPAT PERPINDAHAN INTRA DANATAU ANTARMODA SERTA MENDORONG PEREKONOMIAN NASIONAL DAN DAERAH DENGAN TETAP MEMPERHATIKAN TATA RUANG WILAYAH

3.                  KESELAMATAN DAN KEAMANAN PELAYARAN ADALAH SUATU KEADAAN TERPENUHINYA PERSYARATAN KESELAMATAN DAN KEAMANAN YANG MENYANGKUT  ANGKUTAN PERAIRAN, KEPELABUHANAN DAN LINGKUNGAN MARITIM 

 WAYS

1.                  DITATA SECARA TERPADU INTRA DAN MODA TRANSPORTASI MENDORONG DAN MENUNJANG SEKTOR PEMBANGUNAN 

2.                  DITATA DALAM JARINGAN PELAYANAN UTAMA, DAN PENGUMPANAN.

3.                  DITETAPKAN PERSYARATAN PEMBANGUNAN, PENGOPRASIAN DAN 

4.                  PEMELIHARAAN UNTUK MENJAMIN KESELAMATAN.

5.                  DELENGKAPI DENGAN SARANA UNTUK KEAMANAN, KETERTIBAN DAN 

6.                  KELANCARAN DALAM BERLALULINTAS

7.                  DITETAPKAN PENANGGUNG JAWAB PEMBINAAN, PEMBANGUNAN,

8.                  PENGOPRASIAN SERTA PEMELIHARAAN.

9.                  IATUR TARIF UNTUK SETIAP PENGGUNAANNYA. 

10.              DIATUR SANKSI PIDANA UNTUK SETIAP PELANGGARAN/TINDAK PIDANA

VEHICLES

·                     DI TETAPKAN PERSAYARATAN TEKNIS UNTUK KELAIKANNYA.

·                     DIATUR KETENTUAN PENGUJIAN GUAN PEMENUHAN PERSYARATAN LAIK OPERASI.

·                     DIATUR  KEWAJIBAN  UNTUK  MENDAFTARKAN/MEMPEROLEH  TANDA KEBANGSAAN.

·                     DITETAPKAN AMBANG BATAS EMISI GAS BUANG/KEBISINGAN DALAM RANGKA

·                     PELESTARIAN LINGKUNGAN.

·                     DITETAPKAN PERSYARATAN KESELAMATAN SELAMA PENGOPRASIAN.

·                     DITETAPKAN TATA CARA PENGOPRASIAN SERTA PEMELIHARAAN.

·                     DILAKUKAN PENGUJIAN SECARA BERKALA UNTUK TETAP MENJAMIN KELAIKAN.

·                     DIATUR PERIZINAN,  PENGUSAHAAN DAN TARIF ANGKUTAN ORANG DAN BARANG, SERTA TANGGUNG JAWAB PENGANGKUT DAN ASURANSI

·                       DILAKUKAN PENGAWASAN DAN PENGENDALIAN OLEH PEJABAT YANG BERWENANG.

·                     DITETAPKAN LARANGAN DAN SANKSI PIDANA.

5.      Masalah Transportasi Laut Di Indonesia

         Dalam periode 5 tahun (1996-2000) jumlah perusahaan pelayaran di Indonesia meningkat, dari 1,156 menjadi 1,724 buah, atau bertambah perusahaan (peningkatan rata-rata 10.5% p.a). Sementara kekuatan armada pelayaran nasional membesar, dari 6,156 menjadi 9,195 unit (peningkatan rata-rata 11.3% p.a). Tapi dari segi kapasitas daya angkut hanya naik sedikit, yaitu dari 6,654,753 menjadi 7,715,438 DWT. Berarti kapasitas rata-rata perusahaan pelayaran nasional menurun. Sepanjang periode tersebut, volume perdagangan laut tumbuh 3% p.a. Volume angkutan naik dari 379,776,945 ton (1996) menjadi 417,287,411 ton (2000), atau meningkat sebesar 51,653,131 ton dalam waktu lima tahun, tapi tak semua pertumbuhan itu dapat dipenuhi oleh kapasitas perusahaan pelayaran nasional (kapal berbendera Indonesia), bahkan untuk pelayaran domestic (antar pelabuhan Inonesia). Pada tahun 2000, jumlah kapal asing yang mencapai 1,777 unit dengan kapasitas 5,122,307 DWT meraup muatan domestic sebesar 17 juta ton atau sekitar 31%.

         Walhasil, saat ini industri pelayaran Indonesia sangat buruk. Perusahaan pelayaran nasional kalah bersaing di pasar pelayaran nasional dan internasional, karena kelemahan di semua aspek, seperti ukuran, umur, teknologi, dan kecepatan kapal. Di bidang muatan internasional (ekspor/import) pangsa perusahaan pelayaran nasional hanya sekitar 3% to 5%, dengan kecenderungan menurun. Proporsi ini sangat tidak seimbang dan tidak sehat bagi pertumbuhan kekuatan armada pelayaran nasional.

         Data tahun 2002 menunjukan bahwa pelayaran armada nasional Indonesia semakin terpuruk dipasar muatan domestic. Penguasaan pangsanya menciut 19% menjadi hanya 50% (2000:69%). Sementara untuk muatan internasional tetap dikisaran 5%. Dari sisi financial, Indonesia kehilangan kesempatan meraih devisa sebesar US$10.4 Milyar, hanya dari transportasi laut untuk muatan ekspor/ import saja. Alih-alih memperoleh manfaat dari penerapan prinsip cabotage (yang tidak ketat) industri pelayaran Indonesia malah sangat bergantung pada kapal sewa asing. Armada nasional pelayaran Indonesia menghadapi banyak masalah, seperti : banyak kapal, terutama jenis konvensional, menganggur Karena waktu tunggu kargo yang berkepanjangan; terjadi kelebihan kapasitas, yang kadang-kadang memicu perang harga yang tidak sehat; terdapat cukup banyak kapal, tetapi hanya sedikit yang mampu memberikan pelayanan memuaskan; tingkat produktivitas armada dry cargo sangat rendah, hanya 7,649 ton-miles/ DWT atau sekitar 39.7% dibandingkan armada sejenis di Jepang yang 19,230 ton-miles / DWT.

         Situasi pelayaran sangat pelik, karena ketergantungan pada kapal sewa asing terjadi bersamaan dengan kelebihan kapasitas armada domestic. Situasi bagai lingkaran tak berujung itu disebabkan lingkungan investasi perkapalan   yang tidak kondusif. Banyak perusahaan pelayaran ingin meremajakan armadanya, tapi sulit memperoleh pinjaman di pasar uang domestic. Dan disisi lain lebih mudah memperoleh pinjaman dari sumber-sumber luar negeri. Beberapa perusahaan besar cenderung mendaftarkan kapalnya di luar negeri (flagged-out). Tapi perusahaan kecil dan menengah tidak mampu melakukannya, sehingga tak ada alternative kecuali menggunakan kapal berharga murah, tapi tua dan scrappy. Akibatnya terjadi ketergantungan yang semakin besar pada kapal sewa asing dan pemrosotan produktivitas armada.

6.          Masalah Investasi Transportasi Laut

         Di Indonesia terdapat dua kelompok besar penyelenggara transportasi Laut, yaitu oleh pemerintah (termasuk BUMN) dan swasta. Masing-masing kelompok terbagi dua. Di pihak pemerintah terbagi menjadi BUMN pelayaran yang menyelenggarakan transportasi umum dan BUMN non pelayaran yang hanya menyelenggarakan pelayaran khusus untuk melayani kepentingan sendiri. Pihak swasta terbagi menjadi perusahaan besar dan perusahaan kecil (termasuk pelayaran rakyat). Ragam mekanisme penyaluran dana investasi pengadaan kapal ternyata sejalan dengan pembagian tersebut. Masing-masing pihak di tiap-tiap kelompok memiliki mekanisme pembiayaan tersendiri.

7.        Hambatan dalam Pendanaan Kapal

   Dunia pelayaran Indonesia menghadapi banyak hambatan structural dan sistematis di bidang financial, seperti di paparka di bawah ini:

1.      Keterbatasan lingkup dan skala sumber dana : Official Development Assistance(ODA), terkonsentrasi untuk investasi public di berbagai sector pembangunan, kecuali pelayaran. Other Official Finance (OOF), kredit ekspor dari Jepang sedang terjadwal ulang. Foreign Direct Investment (FDI), sejauh ini tidak ada anggaran pemerintah hanya dialokasikan untuk pengadaan kapal pelayaran perintis. Pinjaman Bank asing tersedia hanya untuk perusahaan pelayaran besar (credit worthby) pinjaman Bank swasta nasional hanya disediakan dalam jumlah sangat kecil.

2.      Tingkat suku bunga  pinjaman domestic 15-17% p.a untuk jangka waktu pinjaman 5 tahun.

3.      Jangka waktu pinjaman yang hanya 5 tahun terlalu singkat untuk industri pelayaran.

4.      Saat ini kapal yang dibeli tidak bisa dijadikan sebagai kolateral.

5.      Tidak ada program kredit untuk kapal feeder termasuk pelayaran rakyat, kecuali pinjaman jangka pendek berjumlah sangat kecil dari bank nasional.

6.      Tidak ada kebijakan pendukung.

7.      Prosedur peminjaman (appraisal, penyaluran, angsuran) kurang ringkas.

8.   Masa Depan Transportasi Laut

         Stramindo memprediksi bahwa dalam  20 tahun ke depan (2004-2024), volume dry cargo akan berlipat 2.8 kali, volume liquid cargo berlipat 1.4 kali, dan secara keseluruhan volume angkutan domesik akan berlipat 2 kali. Jenis muatan yang paling pesat pertumbuhannya adalah kargo container. Volumenya akan berlipat 5.2 kali, dari 11 juta ton (2004)menjadi 59 juta ton (2024). Pertumbuhan dry cargo sejalan dengan kecenderungan pertumbuhan ekonomi , dan tidak tergantung pada ketersediaan sumber daya alam. Tingkat produksi minyak saat ini akan terhenti pada tahun 2006, seperti yang akan diperkirakan pemerintah. Di masa 20 tahun kedepan, volume angkutan minyak akan menurun, sekalipun konsumsi bertambah. Struktur logistic minyak akan berubah, sebagian volume domestic minyak mentah akan diganti dengan impor minyak.

         Sebagai akibatnya pertumbuhan volume angkutan liquid kargo (yang didominasi minyak) tidak sepesat dry cargo. Pertumbuhan volume penumpang (transportasi Laut maupun udara) akan sejalan dengan pertumbuhan GDP. Tapi GDP yang semakin tinggi hanya berpengaruh positif pada transportasi udara, dan berpengaruh negative pada transportasi laut. Karena itu diprediksi proporsi laut-udara akan berubah 60-40 (2001) menjadi 51-49 (2024) dengan tingkat pertumbuhan rendah 1.5 kali lipat. Proyeksi pertumbuhan volume muatan barang dan penumpang domestic yang menggunakan transportasi Laut.